ENTIDADES DE 5 ESTADOS SE UNEM CONTRA O PEDÁGIO

As entidades que fazem parte do Fórum Nacional contra o Pedágio iniciaram ontem a campanha pela regulamentação do pedágio no Brasil. Estiveram reunidos em Joinville representantes do Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Santa Catarina que, além da luta contra os preços cobrados nas estradas, buscam incentivar um planejamento legislativo sobre o pedágio. Com o lançamento da campanha, foi iniciada a coleta de assinaturas para a criação de um projeto de lei de iniciativa popular que visa a normatizar as concessões rodoviárias no país, instituir um plano diretor de transporte e infra-estrutura e criar o Fundo Nacional de Transportes.
O coordenador nacional do Fórum, Sergio Popper, esclarece que o movimento não quer o fim do pedágio, mas a proteção da população com um sistema de concessão transparente. “O pedágio é uma caixa-preta no país e a população é refém disso hoje. Queremos que haja controle social e segurança jurídica, que virão por meio desta lei”, afirma. O diretor de articulação política do movimento Alisson Micoski diz que a expectativa é recolher um milhão e meio de assinaturas. “Aí o governo federal vai ter que receber e estudar a matéria”, diz.
De acordo com o advogado Alvacir Alfredo Nicz, professor de Direito Constitucional da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), as rodovias pedagiadas atendem à expectativa da população de ter conforto e segurança. No entanto, ele afirma que os pedágios só existem pelo descaso do governo com a malha rodoviária. “O pedágio vem para suprir a deficiência estatal. Se o governo não tem competência para cuidar da malha rodoviária, então uma solução é a iniciativa privada”, afirma. Mas ele acrescenta que o processo deveria ser feito sem ônus para a população, “que é duplamente comprometida pelo pagamento, dos pedágios e dos tributos”, afirma.
Considerando artigos da proposta, como o que extingue a Agência Nacional de Transportes Terrestres, o advogado de concessionárias de pedágio e professor de Direito Econômico da UFPR, Egon Bockmann Moreira, afirma que a proposta apresentada pelo Fórum é “alegórica e contraditória”. “Mesmo que consigam as assinaturas, não irá adiante. Acreditar que terá algum efeito concreto é menosprezar o Congresso Nacional e o próprio presidente Lula”, diz.
* * * * *
Serviço
Para mais informações sobre o Fórum Nacional contra o Pedágio acesse o site www.pedagiojusto.org.

Extraído do jornal Gazeta do Povo

CATARINENSES TERÃO ENTIDADE QUE REPRESENTARÁ USUÁRIOS DE RODOVIAS

Os coordenadores do Movimento pelo Pedágio Justo, Decente e Popular já definiram a data e o local para a Assembléia Geral que criará a AURESC - Associação dos Usuários das rodovias do Estado de Santa Catarina.

Segundo o coordenador geral Sérgio Pöpper todos os catarinenses que utilizam as rodovias em Santa catarina estão convidados para participarem do evento que ocorrerá no dia 04 de agosto próximo, a partir das 8h e 30 min, no Sindicato dos Representantes Comerciais, em Blumenau.

Após o evento os presentes serão recebidos com um café da manhã.

EDITAL DE CONVOCAÇÃO
Movimento pelo Pedágio Justo, Decente e Popular
O coordenador geral do Movimento pelo Pedágio Justo, Decente e Popular, em conformidade ao art. 53, da Lei nº. 10.406/02, CONVOCA todos os usuários de rodovias do estado de Santa Catarina para


ASSEMBLÉIA GERAL EXTRAORDINÁRIA
PARA CRIAÇÃO DA AURESC


Local: Rua Daniel Pfaffendorf, 165 B: Itoupava - Seca - Blumenau SC
Data: 04 de agosto
Hora: 8 h e 30 min

1 ª Convocação: 8 h e 30 min
2ª Convocação: 9 h

Pauta
1 – Leitura da proposta de Estatuto, sua discussão, emendas (caso houver), e aprovação para a criação da AURESC.

Atenciosamente,

SÉRGIO PÖPPER
Coordenador Geral

BR 470 VAI SER DUPLICADA, E DEPOIS...PEDÁGIO?

Realmente a necessidade da duplicação do trecho entre Navegantes e Indaial terão enormes benefícios, onde mais de 20 mil veículos utilizam diariamente na BR-470, sendo ela a rodovia mais importante do estado.

“O governo federal investindo em sua duplicação, fazendo da pista algo mais seguro e que atenda o fluxo dos usuários, certamente em seguida dará a iniciativa privada a concessão da estrada, um absurdo”, declara Alisson Luiz Micoski que é um dos coordenadores do Movimento pelo Pedágio Justo, Decente e Popular. Para Micoski as obras são necessárias e urgentes, mas a condução do processo no mesmo sentido em que foi realizado na BR 101 é uma grave afronta aos recursos públicos, penalizando (tributando) a população diversas vezes por algo que já foi contribuído, lamentável este tipo de “investimento” onde injeta bilhões de reais e entrega a grupos para explorar em média 25 anos.

Para o Movimento as iniciativas que venham ao encontro da duplicação e melhoria das estradas no estado são bem vindas, mas sabe-se que depois destes investimentos o poder público irá repassar à iniciativa privada o direito de exploração, a qual entrará apenas com as praças de pedágio, máquinas de roçar e latas de tinta!

COORDENADOR CATARINENSE DENUNCIA CONVENIÊNCIA ELEITORAL

Após ser informado de que a empresa espanhola OHL só deverá entrar em operação no final do ano, o coordenador do Movimento Pelo Pedágio justo, Decente e Popular, Sergio Popper (foto) denunciou a conveniência político/eleitoral desta medida, “é evidente que o prejuízo eleitoral seria refletido no momento em que as praças de pedágio abrissem, mesmo com a justificativa dos entraves burocráticos, coincidente ou não as operações só se darão no final do ano, quando já saberemos que assume as prefeituras no dia 1º de janeiro”, dispara Popper.

Para o coordenador, a sociedade deve indagar ao candidato à prefeito qual sua opinião sobre o assunto, levando em conta a impossibilidade real de participar da gestão saudável desta concessão, pois a partir de que as praças forem abertas somente a OHL mandará naquele trecho, onde o Poder Público terá grandes dificuldades de proteger os valores coletivos.

Na reunião da próxima Sexta-Feira Sérgio Popper vai propor que o Movimento Nacional emita uma declaração sobre este assunto.

SUSPENSA

Adiada cobrança de novos pedágios no Sul do País

A cobrança de pedágio nas rodovias federais que cortam o sul do Brasil, prevista para começar em 15 de agosto, só deverá entrar em operação no final do ano.

O atraso no cronograma se deu por questões burocráticas que envolvem a desapropriação de áreas onde serão construídas as praças.

Só na semana passada é que a Justiça fez um decreto considerando as áreas como de utilidade pública. Cabe agora à empresa espanhola OHL, vencedora da licitação para explorar a concessão das rodovias, entrar com outro processo requerendo a emissão de posse dessas áreas.

A informação foi confirmada ontem pela assessoria de imprensa da OHL no sul do País. A mesma situação estaria acontecendo em quase todos os 2.078,8 quilômetros de rodovias federais que serão explorados pela empresa no País.

Pelo que prevê o contrato assinado em fevereiro com o governo federal, a OHL teria que contratar uma empresa especializada para fazer a avaliação de preço de mercado das áreas onde serão construídas as praças, cujos locais foram definidos pelo próprio governo. Em muitos casos, os proprietários não aceitam o valor oferecido ou se negam a deixar o local. Mas não foi o que aconteceu com o pedreiro Hugo Barbosa, que teve a propriedade de 9,4 mil metros quadrados afetada pelas obras da construção das praças de pedágio na BR-116, entre Mandirituba e Fazenda Rio Grande.

Apesar de considerar baixo o valor oferecido pela área, aceitou a proposta. Porém, reclama do pouco tempo que teve para encontrar um novo local para morar.

ESCURRAÇADO

"Faz três semanas que a proposta foi oficializada e tenho até quarta-feira para sair. Ainda não sei para onde vou, só sei que vou ter que sair na marra, pois os tratores estão quase chegando na porta de casa", afirma.

Enquanto a situação de desapropriação não se resolve, a OHL garante que está depositando em juízo os valores oferecidos pelas áreas. Além da demora nas desapropriações, existem pendências envolvendo licenças ambientais, inclusive no Paraná, que também comprometem o cronograma.

Mas antes mesmo de iniciar a cobrança do pedágio, a OHL garante que a partir de 15 de agosto passará a oferecer diversos serviços de atendimento ao usuário nas rodovias, como ambulância e guinchos. A liberação para a cobrança do pedágio será feita após vistoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Por Rosângela Oliveira

MOVIMENTO NACIONAL CONTRA O PEDÁGIO REÚNE-SE EM JLLE

(Esqu/Dir) Germinal Pocá, Acir Mezzadri, Pedro Júnior, Alisson Micoski e Rose Dranka

Na última Sexta-feira (18) representantes do Movimento Nacional Contra o Pedágio estiveram reunidos na cidade de Joinville com membros catarinenses do Movimento Pelo Pedágio Justo Decente e Popular, estando no encontro o coordenador geral Sérgio Popper, e os colaboradores Alisson Luiz Micoski e Pedro Jhonny Dias Júnior.

Recebidos no gabinete do vereador Cardozinho (PPS) os paranaenses o referenciaram como um político preocupado com os perversos reflexos do pedágio. Vindos de Curitiba, os articuladores do Movimento Nacional Acir Mezzadri, Rose Dranka e Gernival Pocá explicaram sobre a necessidade de criar uma pauta comum entre os três estados do sul inicialmente, estruturando as coordenações do Movimento a participação dos três estados do sul, “Paraná e o Rio Grande do Sul vivem o flagelo destes pedágios que são uma afronta ao usuário, pois no início tudo são flores, os preços das tarifas e os benefícios, mas depois, as concessionárias se utilizam dos mecanismos legais do contrato e tomam de assalto um patrimônio construído com dinheiro público, os reajustes são unilaterais e sob qualquer pretexto, como usuários ficamos abandonados pois o Poder Público com toda sua pesada movimentação demora a agir e realizar a defesa da coletividade”, destaca o coordenador nacional Acir Mezzadri.

Rose Dranka explicou que numa primeira etapa serão reunidos representantes dos estados sulinos, mas que já há interesse de outras unidades da federação em participar do Movimento, “devemos abrir esta questão para que as lideranças de outros estados também venham a somar na grande iniciativa que é o recolhimento das assinaturas dos eleitores”, observa Dranka.

A reunião de trabalho definiu um novo encontro na próxima Sexta (25) onde representantes do movimento gaúcho também participarão das discussões sobre a estruturação do Movimento Nacional.

PEDÁGIO VAI COMEÇAR MESMO EM AGOSTO

Concessionária diz que está apta para iniciar cobrança de pedágio

A partir do dia 15 de agosto a concessionária espanhola OHL já pode começar a cobrança da tarifa de pedágio, desde que a ANTT realize a fiscalização e dê permissão para o início da operação e os órgãos competentes liberem as licenças necessárias para a construção das praças.

Esta fiscalização se refere aos trabalhos iniciais que a concessionária deve realizar até agosto (roçada, tapa buraco, recuperação da sinalização) para garantir a trafegabilidade da rodovia. Isto está previsto em contrato, de domínio público, e a concessionária afirma que está rigorosamente em dia com suas obrigações.

Mesmo que as praças não estejam prontas, a partir de 15 de agosto os usuários poderão contar com serviços de atendimento médico de emergência e de socorro mecânico.

Quer dizer, mesmo sem arrecadação, a concessionária vai possibilitar mais segurança e conforto aos motoristas.

Melhorias

A Autopista Litoral Sul S.A, com sede em Joinville, passou a administrar o trecho de 382 quilômetros, entre Curitiba e Florianópolis, após o leilão da segunda etapa da concessão de rodovias federais, realizado em outubro de 2007. A empresa é uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) do grupo OHL Brasil e tem prazo de vigência de 25 anos, mesmo período da concessão. Desde fevereiro de 2008, após a assinatura do contrato, a empresa vem trabalhando na execução dos serviços iniciais que incluem roçada, tapa buraco, fresagem e recuperação de pontes e da sinalização vertical e horizontal. O trecho concedido passa pelas BR 116, 376 e 101, e é definido da seguinte maneira : * Contorno Leste de Curitiba, da extremidade norte, na interseção com a BR-116/PR (km 71,1), até a interseção sul com a BR-116/PR (km 115,2), incluindo ramos e alças nas extremidades norte e sul.* BR-376/PR, da extremidade norte dos ramos da interseção com o Contorno Leste de Curitiba, até a Divisa PR/SC.* BR-101/SC, da divisa PR/SC até a cabeceira sul da ponte sobre o Rio Cubatão.

E ELE VEM AÍ!

Pedágios dividem Rio Negro em duas e isolam Guaratuba
Instalação de praças de cobrança nas BRs 116 e 376/101 preocupa moradores do Sudeste do estado e comerciantes do litoral

Rio Negro e Guaratuba - As novas praças de pedágio que estão sendo instaladas em três rodovias federais que cruzam o Paraná e estão prestes a começar a funcionar têm causado polêmica entre moradores e comerciantes de regiões próximas a esses locais. Antes mesmo de as construções ficarem prontas e a cobrança da tarifa iniciar, essa população já está preocupada com os futuros prejuízos que terão de enfrentar, apesar dos benefícios que a concessão possa trazer para essas rodovias. Em Rio Negro, no Sudeste do estado, os cerca de 2,4 mil habitantes que residem nos bairros Roseira, Tijuco Preto, Retiro Bonito e Cunhupã ficarão separados do centro da cidade pela praça de pedágio assim que ela começar a funcionar. Já em Guaratuba, no litoral, os comerciantes acreditam que a cobrança em Garuva pode afastar os turistas da região mesmo na temporada de verão, o que reduziria os lucros dos estabelecimentos da cidade.
Apesar de os quatro bairros prejudicados estarem localizados na zona rural de Rio Negro, grande parte da população local se desloca diariamente para o centro pela BR-116 para trabalhar, fazer compras ou utilizar os serviços públicos, como hospitais e escolas. “Nosso direito de ir e vir vai ser ferido porque também somos moradores de Rio Negro e pagamos IPTU como todos os outros. Agora, além de ter o gasto com o carro, vamos ter de pagar para ir ao centro quando quisermos”, conta o comerciante Luiz Carlos Antunes. Segundo ele, a única opção para ir ao centro da cidade sem passar pelo local onde será construída a praça de pedágio é se deslocar por uma estrada de terra que serve de desvio. “Não tem carro que agüente passar duas ou três vezes todos os dias por ali”, lamenta.

Para ele, o ideal seria que a concessionária que administra o trecho isentasse os moradores dos quatro bairros da cobrança da tarifa. Assim, todos poderiam se deslocar tranqüilamente para o centro da cidade quando quisessem. “Se isso não acontecer, vamos ter de fazer uma manifestação na rodovia”, explica. Para tentar reverter essa situação, o vereador Aniceto Vital de Souza entrou com um pedido no Ministério Público para que a situação seja avaliada pela promotoria. “Ninguém aqui é contra pagar pedágio, mas os moradores desses bairros serão prejudicados porque a rodovia é o caminho mais seguro para ir ao centro e, além disso, a cidade está se expandindo para esse lado e logo teremos uma praça de pedágio dentro do perímetro urbano”, comenta.
No entanto, a concessionária que administra o trecho, Autopista Planalto Sul, vinculada à multinacional OHL, alega que é impossível isentar todos os moradores da região porque isso causaria um aumento da tarifa para os outros usuários da rodovia. “A cobrança foi calculada de acordo com o volume total de fluxo de veículos e a isenção causaria um desequilíbrio financeiro muito grande, ainda mais nesse modelo de concessão federal, com tarifas tão reduzidas”, explica o diretor da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias do Paraná e Santa Catarina, João Chiminazzo Neto. Segundo informações da assessoria de imprensa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apesar de o órgão regulamentar as concessões, a empresa fica responsável por negociar a isenção de tarifa com os moradores após a assinatura do contrato de concessão. Antes disso, a comunidade pode se manifestar em audiências públicas realizadas nos municípios antes da criação do edital.
Litoral
Já em Guaratuba, o problema é um pouco diferente. Preocupados com a queda do número de visitantes na cidade durante a temporada de verão, alguns comerciantes se mobilizaram no início do ano para tentar reverter a situação. O presidente da Associação Comercial e Industrial de Guaratuba (Acig) conta que o órgão chegou a se reunir com o Ministério dos Transportes, solicitando que a praça fosse transferida para cerca de 3 km adiante do trevo de Garuva, no sentido Joinville. “Porém não obtivemos sucesso e estamos contrariados. Afinal, quem vai até Guaratuba pela BR-376 precisa passar por esse caminho para chegar à praia e outros balneários”, explica.
De acordo com ele, o problema não está no preço, mas na inviabilidade de os motoristas pagarem tantas taxas. “O valor cobrado é até mais justo se comparado aos das outras concessionárias que já atuam no Paraná, só que ele não deixa de ser uma despesa extra para o turista”, justifica. Por isso, a associação ainda está tentando uma negociação com a ANTT e com a concessionária responsável pelo trecho, a Autopista Litoral Sul. O grupo ainda conta o apoio do deputado Ney Leprevost (PP), que acompanha a questão desde o início e deve se reunir com lideranças locais no próximo fim de semana para verificar se há interesse da população em tentar relocar juridicamente a instalação de mais esse ponto de pedágio no Paraná.

Fonte: Gazeta do Povo - Segunda-Feira, 21/07

PATRIOTISMO

Se você ganha até oito salários mínimos (agravados nos últimos meses em 26%) e não tem outras fontes de salários e renda sabe que é sua a maior contribuição para o superávit primário de Henrique Meirelles‑Lula da Silva. Patrioticamente, você e não Luiz Gushiken, Ricardo Berzoíni, Martha Suplicy, Gilberto Carvalho, Hélio Costa, Gilberto Gil, Eduardo Azeredo, José Aníbal, Artur Virgílio, Roberto Rodrigues, Ronaldo Caiado ou Luiz Inácio Lula da Silva é que paga o superávit primário, o IPVA, o pedágio nas estradas e o "presságio" para a polícia nas favelas e cortiços, a transposição do São Francisco, o "reflorestamento" do Nordeste e da Amazônia; além de outras corvéias e rendas "nacionais".

A taxa de juros regulada pela economia especulativa é o compromisso ideológico do Partido dos Trabalhadores de que o "Brasil-nós" respeitaremos os compromissos globalizados da economia capitalista, as regras internacionais de especulação da moeda, das bolsas e seu "mercado" e dos saques do capital virtual e volatizado.

Quem é que criou isso? Foi o Consenso de Washington, o FMI, a OCDE, a mãe de George W. Bush e o amante da Condoleezza Rice; depois é que o Fernando-Henrique Cardoso, o Luiz Inácio e o Henrique Meirelles apuseram sua assinatura.

Todavia, não se desespere com os rumos do País, já que a "nacionalidade brasileira" está conquistando mais autodeterminação enquanto as estatísticas provam que nosso inimigo "mercado" vai incluindo muito mais pobres "betinhos" (não bentinhos). Assim, se "a nacionalidade" pertence a classe maior do que oito salários-mínimos e os "incluídos sociais" vão até um submínimo, você está no meio das estatísticas e assim continuará desguarnecido. Na verdade, você é o que podemos chamar atravancado.

Se você objetar que sua classe sócio-profissional constitui o cerne do trabalho no sistema produtivo brasileiro (seu em si‑para si); e que, além da consciência da realidade social, aporta a inteligência orgânica na idéia de nação; se você disser isso, um membro da clique econômico-dominante no regime de poder o acusará de socialista festivo ou de hermafrodita e poderá processá-lo por obsoletismo.

Pode também que algum integrante da "esquerda comissionada pelo poder" o denuncie por irregularidade ideológica e comportamento absolutamente inadequado "à dinâmica da luta de classes em nosso querido Brasil". Bem... não há muito que fazer se você já tiver alguma idéia. De qualquer modo, você se lembra do "Comportamento Geral, do Gonzaguinha: "...Você merece, você merece! Tudo vai bem, tudo legal...".

Quem canta seus males espanta; com ou sem superávit primário. E nós sempre podemos cantar, ou não?

Curitiba, 17/7/2008

walmormarcellino@terra.com.br
Coordenador De Imprensa do Fórum Popular Contra o Pedágio

RODOVIAS AINDA NÃO ESTÃO PRONTAS PARA INÍCIO DE PEDÁGIO

Em 39 dias, a OHL pode começar a cobrar tarifa em quatro trechos de rodovias no Paraná. Antes, porém, a concessionária tem de executar obras


Quem trafega pelos trechos paranaenses das rodovias federais que estão prestes a ser pedagiadas precisa prestar muita atenção para notar que algo mudou nos últimos cinco meses, período em que a administração das estradas vem sendo feita pela iniciativa privada. A cobrança de pedágio pode começar, em tese, em 39 dias, mas ainda não há nem sinal da construção de praças de arrecadação e muitos problemas básicos continuam interferindo na vida dos motoristas.
Entre os dias 24 e 27 de junho, reportagem da Gazeta do Povo percorreu os três trechos que têm ligação com o Paraná – partindo de Curitiba em direção a Florianópolis, São Paulo e cortando a Região Central de Santa Catarina. São 1.195 quilômetros que cortam as BRs 116, 101 e 376 e estão nas mãos de empresas criadas pela concessionária espanhola OHL – vencedora da licitação para administrar as rodovias pelos próximos 25 anos.


As rodovias já estão nas mãos da administração privada desde meados de fevereiro, mas a maioria dos motoristas entrevistados pela reportagem nem sequer sabia que a cobrança está prestes a começar. Também não havia notado a interferência direta da concessionária nas condições da pista.
Haverá quatro praças no Paraná (São José dos Pinhais, Fazenda Rio Grande, Rio Negro e Campina Grande do Sul) e duas próximas às divisas com Santa Catarina (Garuva) e São Paulo (Barra do Turvo). Ao todo, nos três trechos serão 16 praças – na média, uma a cada 74 quilômetros. A concessionária não informou qual é a estimativa de tempo médio para a construção de cada estrutura, alegando que existem particularidades de uma para outra. Mas, através da assessoria de imprensa, destacou que o projeto prevê o uso de vários componentes pré-moldados, que agilizariam o processo. No modelo estadual de pedágio, as praças construídas há dez anos tinham projeto e tecnologia bem distintos e foram erguidas no prazo de dois a quatro meses.
Obras
Pelo contrato, a concessionária precisa recuperar a sinalização (horizontal e vertical), fazer a roçada e obras emergenciais no pavimento, como tapar os buracos, antes de pensar em exigir pagamento dos usuários. Só depois que a empresa comunicar que concluiu o processo inicial de recuperação é que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fará uma vistoria para autorizar, ou não, o início da arrecadação. Com cobrança ou não, os serviços de atendimento ao usuário devem começar em meados do mês que vem, com socorro médico e mecânico. Só nos três trechos relacionados ao Paraná, neste primeiro ano, pouco mais de R$ 400 milhões estão sendo aplicados pela concessionária – que já mobiliza quase 2 mil trabalhadores.
A OHL reiterou que trabalha com a meta de iniciar a cobrança no dia 15 de agosto. A afirmação só não é categórica para o trecho da rodovia Régis Bittencourt: a assessoria de imprensa informa que a arrecadação será iniciada no segundo semestre de 2008, sem precisar a data prevista. O reajuste dos preços cobrados será pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que no acumulado desde a licitação já é de aproximadamente 5%. Ou seja, a tarifa nas praças rumo a Florianópolis, por exemplo, já não deve ser arredondada para pouco mais de R$ 1. Vai ficar, provavelmente, em R$ 1,10.
Nos primeiros seis meses de concessão – que se encerram na metade de agosto –, a concessionária é obrigada a estabelecer padrões de segurança para o tráfego. Por exemplo, só depois de tapar todos os buracos na pista é que a cobrança de tarifa pode ser iniciada. O conforto mesmo deve ser sentido pelos usuários, e será avaliado pela ANTT, só partir do aniversário de um ano do contrato. O projeto prevê que o padrão de qualidade do pavimento que hoje existe nas concessões estaduais, por exemplo, só será atingido daqui a cinco anos. A OHL assegura, porém, que não significa que os motoristas vão ter estradas ruins até 2013. Mas que, aos poucos, o investimento na durabilidade do asfalto será feito para diminuir os casos de intervenções de recuperação no futuro.

Confira a avaliação dos três trechos de rodovias que têm ligação com o Paraná
Régis Bittencourt tem pior trecho
A sensação de quem trafega pelas rodovias federais recém-concedidas é totalmente diversa para os três trechos relacionados ao Paraná. Na ligação com Florianópolis, a impressão é de que a rodovia precisa de poucos reparos – não há buracos, existem obras de relevância, como viadutos e até o um túnel, e todo o percurso é em pista dupla.
Leia a matéria completa

Fonte: Gazeta do Povo

JUSTIÇA FEDERAL DEFINE PRAZO PARA FEHCAMENTO DE PRAÇA NO PR

Justiça Federal define prazo para fechamento da praça de Jacarezinho
Concessionária terá que cumprir a determinação até as 17h25 de sábado (28)

A Justiça Federal de Jacarezinho, no Norte Pioneiro do estado, determinou que a concessionária Econorte feche a praça de pedágio no entroncamento das rodovias BR-369 e BR-153. O prazo de 48 horas dado pelo juiz Mauro Spalding termina às 17h25 de sábado (28). Segundo a assessoria de imprensa da Justiça Federal, a concessionária foi intimada da decisão às 17h25 de quinta-feira (26).
O novo despacho do juiz refere-se à decisão da 3.ª Turma do Tribunal Regional Federal da 4.ª Região (TRF4), de Porto Alegre, que na terça-feira (24) julgou os embargos finais do processo contra a Econorte e confirmou a decisão dada pela Justiça Federal de Jacarezinho, pelo fechamento da praça de pedágio.

No julgamento de terça-feira, o juiz Luiz Carlos de Castro Lugon, da 3.ª Turma, também decidiu aplicar “multa processual em 1% do valor atualizado da causa, consideradas ambas as ações cautelares, bem como condenar a embargante (Econorte) a indenizar a parte adversa dos prejuízos decorrentes da atitude processual deletéria, que desde já fixada em 20% sobre o valor atualizado da causa”. A concessionária Econorte ainda não se pronunciou a respeito da decisão judicial.
Agora fica permitida a cobrança somente no trecho originalmente licitado, na BR-369 e PRs 323 e 445. Fica proibida a cobrança nas BR-153 e na PR-092, área concedida por termo aditivo.
Batalhas na Justiça
A praça de Jacarezinho é envolta em várias disputas judiciais. No dia 29 de fevereiro, a Justiça Federal de Jacarezinho determinou que a concessionária suspendesse a cobrança da tarifa - além disso a Econorte foi multada em R$ 20 milhões. Em menos de dez dias uma nova decisão - desta vez do desembargador federal Carlos Eduardo Thompson Flores Lenz do TRF4 que atendeu ao recurso da empresa. No despacho, o magistrado suspendeu a decisão da Justiça Federal de Jacarezinho - ou seja, a empresa poderia retomar a cobrança do pedágio.
No dia 28 de maio uma nova decisão, contrária da última. A cobrança estaria suspensa novamente. Havia um prazo para a concessionária se adequar e os motoristas nem chegaram a aproveitar a decisão da Justiça. Durante esse tempo, os advogados da Econorte conseguiram mais uma liminar no próprio TRF4 para que a cobrança continuasse. Essa última decisão foi dada pela desembargadora federal Sílvia Maria Gonçalves Goraieb, presidente do TRF4.
Segundo a assessoria de imprensa do TRF4, a decisão da presidente valia apenas enquanto o processo era julgado no Tribunal Federal. Na terça-feira (24) foram julgados os embargos declaratórios e foi encerrada a atuação do TRF4 no caso. A decisão foi pela suspensão da cobrança. Agora só cabe recurso da Econorte no Superior Tribunal de Justiça (STJ), em Brasília. A concessionária, no entanto, ainda não informou se vai recorrer. Pelo histórico das disputas judiciais, porém, devem haver novas liminares no caso.

Por Gazeta do Povo

PEDÁGIO - DRAMA NO PR E RS PODERÁ SE REPETIR PARA OS CATARINENSES

Pedágio triplicou. E vai subir mais
Estudos mostram que houve desequilíbrio nas contas das concessionárias em uma década. E quem vai pagar é o usuário

Você acha que o pedágio no Paraná pesa no bolso? Prepare-se: deve ficar ainda mais caro. No mês em que a cobrança nas rodovias paranaenses completa dez anos, a Gazeta do Povo reuniu dados sobre o sistema e levou-os para a análise de especialistas – que indicam um horizonte ainda mais conturbado adiante. As informações de receita, despesas e investimentos, em comparação com a taxa de retorno a que as concessionárias têm direito por contrato, apontam que há um desequilíbrio econômico-financeiro e que restabelecer a conta vai significar mais custos para os usuários.

No centro de toda a polêmica está a TIR. A Taxa Interna de Retorno estabelece qual é o tamanho do benefício que as empresas terão sobre todo o dinheiro que empregarem na melhoria das estradas. Por força de contrato, as concessionárias paranaenses devem receber de 17% a 19% sobre os investimentos. Os balanços financeiros indicam, até o momento, que a soma das empresas teve saldo negativo nos dez anos de operação. Ou seja, em tese, nos 14 anos de concessão que ainda restam, elas teriam direito a receber a diferença e mais o retorno previsto.

Saiba mais
Confira o que vem por aí
Problemas em vista
O preço de partida do pedágio paranaense já foi alto. Por exemplo, há uma década, custava R$ 4,10 para percorrer o trecho entre Curitiba e o litoral. A conta acabou ficando ainda mais rechonchuda para os usuários. Com os reajustes anuais e mais os chamados degraus tarifários (compensações por obras antecipadas e pelo tempo em que a tarifa foi reduzida à metade, na gestão do governador Jaime Lerner), na média os valores cobrados quase triplicaram. Ainda no exemplo da praça de São José dos Pinhais: o desembolso foi para R$ 11,40. O problema é que todo esse aumento ainda não teria sido suficiente para trazer retorno às empresas. Para equacionar essa questão, existem quatro alternativas. A elevação da receita – com crescimento no fluxo de veículos pagantes e/ou aumento de tarifa é a saída que cabe atualmente na fórmula do contrato. Usualmente, casos de desequilíbrio também podem ser resolvidos com a renegociação dos contratos para o prolongamento do prazo de concessão. Nessa hipótese, ao invés de pagar pedágio até 2022, os paranaenses podem ter de pagar por mais alguns anos. No ano passado, a recomposição do equilíbrio para as empresas das concessões paulistas resultou em mais oito anos de cobrança. As outras duas soluções possíveis – mas menos prováveis – são o corte de investimentos e a redução de despesas. Em acordos estabelecidos em 2000 e 2002, o programa de melhorias das estradas sofreu uma drástica adequação para fazer frente ao desequilíbrio apontado pelas empresas. Obras foram suprimidas ou proteladas. Recorrer novamente a esse recurso significaria desconfigurar mais o projeto inicial do Anel de Integração, que previa intervenções relevantes nas rodovias.
Conta
Ainda não é possível mensurar quanto o pedágio deve aumentar – em tarifa ou em tempo de concessão. Só se sabe que, se as regras continuarem as mesmas, isso vai acontecer nos próximos anos e que será, pelo que apontam os balanços contábeis, muito significativo. Especialistas, concessionárias e o próprio governo estadual admitem que a perspectiva é essa mesmo. Só que ninguém ainda havia comunicado a novidade para os usuários. As empresas alegam que só concordaram em participar do jogo, com as regras pré-estabelecidas pelo governo. Por exemplo, o preço das tarifas e a fórmula de reajuste, bem como as obras e serviços que deveriam ser cumpridos, foram estabelecidos pelo poder concedente.
Para o chefe do departamento de Economia da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e doutor em Economia pela Universidade de Campinas (Unicamp), Marcelo Curado, há um pecado original na elaboração do modelo de pedágio estadual. Ele aponta que houve a fixação de uma taxa de retorno extremamente elevada para os padrões atuais da economia nacional. “Entre 1994 e 1998, a taxa de juros Selic foi, na média, de 22% ao ano. Naquele momento a promessa de uma taxa de retorno entre 17 e 19% fazia sentido, numa perspectiva de curto prazo. No cenário atual, com a taxa de juros Selic em 11,75% ao ano, o retorno estipulado é um absurdo. O governo do Paraná fez um contrato de longo prazo com base na conjuntura existente num período absolutamente particular da economia brasileira. Como os custos do setor cresceram, a obtenção desta taxa de retorno praticamente inviabiliza investimentos sem que exista uma forte ampliação das tarifas”, destaca.
Curado enfatiza que, nesse cenário, o indicativo é de que as empresas estão reunindo argumentos para pedir o reequilíbrio.
Contudo, com vistas ao momento econômico totalmente diferente, também há motivos para rediscutir os termos do contrato. Ele reforça que as concessões européias têm taxa de retorno equivalente à metade da paranaense e que mesmo no Brasil, no recente programa federal, as concessionárias vão receber bem menos pelo capital investido.
Opinião semelhante tem o professor do Departamento de Ciências Contábeis da UFPR, Ademir Clemente. Ele aponta que a situação intrincada do pedágio no Paraná reside no fato de não se ter exigido para a concessão que, por exemplo, as empresas tivessem e se comprometessem a manter pelo menos 80% de capital próprio. “No mínimo, uma exigência de certo aporte de capital próprio deveria ter sido imposta. Agora, tem-se uma situação em que é possível drenar para fora das empresas, na forma de serviço de capitais de terceiros, todo excedente que não é conveniente mostrar como resultado operacional. Pior: isso não tem limite. É possível mostrar prejuízo mesmo cobrando R$ 20 por eixo de rodagem”, avalia.
Para Clemente, por se tratar de aspecto específico, de natureza estritamente técnica, nem mesmo recorrer à Justiça tem se mostrado eficaz, como temos visto. Algumas concessionárias já recorreram à Justiça para cobrar direitos. São processos complexos e demorados que devem se arrastar por anos. O resultado será sentido no futuro.

Fonte: Gazeta do Paraná

DESVENDANDO A CAIXA PRETA DO PEDÁGIO

Tipologia dos Bens

No intuito de formar a estrutura teórica e conceitual que servirá para contextualizar as principais características do atual modelo de concessões de rodovias federais adotado no Brasil, torna-se necessário iniciar este trabalho efetuando breve introdução a certos princípios da Ciência Econômica e da Teoria da Administração Pública que tratam da tipologia dos bens. A Tabela 1 abaixo demonstra esquematicamente a classificação de bens e serviços quanto à sua tipologia:
Tabela 1 – Tipologia dos Bens e Serviços

Conforme os ensinamentos da Ciência Econômica, aqueles bens ou serviços cuja produção ou prestação é divisível, isto é, pode ser levada a cabo de forma competitiva por mais de um produtor ou prestador privado são por natureza bens ou serviços privados. Um bom exemplo destes bens seriam refrigerantes, iogurte, copos, toalhas de papel e praticamente todos os bens de consumo duráveis e não-duráveis, bem como serviços do tipo cortes de cabelo, viagens turísticas, balanceamento de pneus, etc. Segundo a Ciência Econômica, para que um bem ou serviço seja considerado privado é necessário também que o seu consumo seja divisível, isto é, pode-se identificar exatamente a quantidade consumida individualmente e, por conseguinte, estabelecer-se cobrança do respectivo preço individualmente e proporcionalmente à quantidade consumida.

Exatamente pela diferença no modo de consumo, diferenciam-se dos bens e serviços privados os bens e serviços ditos comunitários que, embora a sua produção possa dar-se de maneira divisível, seria muito difícil mensurar na prática as quantidades consumidas individualmente e assim estabelecer cobrança individual proporcional às quantidades consumidas ou mesmo excluir do consumo aqueles que não pagassem o valor cobrado pelo consumo de tais bens ou serviços. A iluminação de vias públicas municipais figura como exemplo clássico daqueles serviços denominados comunitários. Outra tipologia refere-se àqueles bens e serviços denominados públicos, cuja produção não pode ser levada a cabo de forma competitiva pelo setor privado devido principalmente a dificuldades de ordem prática como a ausência de um mínimo de produtores ou prestadores privados de tais bens ou serviços de forma a garantir a competitividade no mercado de oferta, ou mesmo à falta de estímulo ao envolvimento do setor privado devido aos elevados custos dos investimentos de capital necessários para se produzir ou prover esses bens ou serviços, ou ainda devido à não praticidade de se instalar um novo sistema operando em paralelo ao existente quando seria mais eficiente e eficaz promover melhorias e ampliações no sistema existente. Figuram como exemplos naturais de bens públicos aqueles sistemas que operam em rede, tais como os sistemas nacionais de rodovias e ferrovias e os sistemas nacionais de redes de transmissão e distribuição de energia elétrica. Como exemplo de serviços públicos por natureza tem-se a defesa nacional, dentre outros. Surge assim a figura do Estado como o produtor ou provedor natural dos bens e serviços públicos, cuja produção ou prestação é indivisível e a exclusão ao consumo ou seria impraticável ou poderia trazer conseqüências desastrosas para o bem-estar geral e para o desenvolvimento de toda a nação. A última tipologia de bens e serviços, segundo a classificação da Ciência Econômica estudada neste trabalho, relaciona-se aos bens ou serviços ditos tarifáveis. Dentro desta categoria incluem-se aqueles bens e serviços em que o Estado ainda figura como o provedor natural, devido às mesmas razões apresentadas para os bens públicos, mas que pela possibilidade de se identificar com precisão individual o consumidor e a quantidade consumida, haveria a possibilidade de proceder à cobrança de preço individualmente e proporcionalmente às quantidades consumidas. São exemplos de bens tarifáveis certos tipos de estradas e ferrovias. Como exemplo de serviços ditos tarifáveis tem-se a maioria dos serviços prestados sobre infra-estrutura pública implantada.A partir das definições apresentadas, fica claro que a produção e o provimento dos bens e serviços públicos seriam atividade exercida naturalmente pelo setor público, ao passo que poucos seriam os argumentos econômicos em favor do engajamento do Estado na produção de bens ou na prestação de serviços privados. Por outro lado, a escolha entre produção e prestação pública ou privada dos bens e serviços tarifáveis e comunitários possui natureza mais arbitrária estando geralmente sujeita a discussões mais aprofundadas nas arenas político-democráticas. Estas conclusões baseiam-se na premissa da Ciência Econômica de que um setor privado competitivo poderia vir a produzir bens ou a prestar serviços com maior eficiência, ou seja, a preços menores advindos da otimização dos processos produtivos com a conseqüente minimização de custos, e com maior eficácia, ou seja, ofertados com maior aderência aos verdadeiros anseios dos consumidores.

DESVENDANDO A CAIXA PRETA DO PEDÁGIO

Aqueles que procuram obter maiores informações sobre o processo de concessões de rodovias federais ocorrido no governo da década de 90 deparam-se com uma verdadeira ‘caixa preta’.

Os dados disponíveis geralmente são limitados àquilo que as próprias concessionárias têm interesse em informar. Nem mesmo aos Contratos de Concessão, que deveriam ser documentos públicos, o cidadão comum possui acesso. Neste momento, contudo, os ‘Estudos de Viabilidade Econômico-financeiros’ da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais disponibilizados no sítio eletrônico da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (www.antt.gov.br) podem, por analogia, lançar alguma luz sobre o modelo de concessões de rodovias adotado no Brasil.

Através de um estudo profundo, o engenheiro paranaense Luiz Gustavo Packer Hintz (MA – Urban Management and Development/mailto:Development) (packerhintz@yahoo.com/) (43 3342 2784), revela em detalhes os caminhos que envolvem muto mais do que uma simples tarifa reduzida ou acordos de consessões nas rodovias.

O presente trabalho procura, portanto, com base nas informações disponíveis oferecer uma análise do modelo atualmente proposto para as concessões de rodovias federais brasileiras frente aos ensinamentos da Ciência Econômica, da Teoria da Administração Pública e da Teoria de Finanças. Também faz parte dos objetivos deste trabalho analisar a letra dos ‘Contratos de Concessão’ elaborados para a 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais promovida pela ANTT, mais especificamente naquilo que se refere aos mecanismos estabelecidos para proceder aos reajustes tarifários e à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro dos referidos contratos, indicando sempre que necessários os pontos de discordância com princípios teóricos largamente aceitos e incorporados às práticas público-administrativas de vários países desenvolvidos e em desenvolvimento.

O Blog estará publicando a partir desta semana o estudo realizado, para que nós catarinenses possamos tomar ciência do que está para ocorrer brevemente em nossas estradas.

PEDÁGIO: A LÓGICA ABSURDA DO EQUILÍBRIO TENDENCIOSO

Muito se tem falado ultimamente sobre o 'equilíbrio econômico-financeiro' dos Contratos de Concessão previstos na 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais, que estão sendo levadas a cabo pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT, do Governo Federal. Em contrapartida, pouco se tem alertado aos usuários e consumidores que as cláusulas desses mesmos Contratos de Concessão fazem com que este assim chamado 'equilíbrio econômico-financeiro', como hoje se nos está apresentado, venham a nos impor de fato notório desequilíbrio econômico-financeiro para o lado dos usuários das rodovias pedagiadas.

Seria demais pedir que os valores de tarifas de pedágio fossem revistos anualmente através de confronto entre as reais receitas e despesas das Concessionárias? A exemplo do que faz qualquer empresa privada em mercado competitivo, respeitando-se logicamente o direito das concessionárias ao lucro, mas salvaguardando-se primeiramente o direito dos consumidores a receber serviço proporcional ao preço pago? Seria muito exigir de nossos representantes democraticamente eleitos que o confronto de contas de Receitas e Despesas fossem fiscalizados pelos órgãos oficiais de controle instituídos e pela população em geral, com a obrigatoriedade de instalação de sistema independente de contagem de veículos que passam pelas praças de pedágio?

Em primeiro lugar, os estudos de viabilidade que vieram a determinar os valores iniciais das tarifas de pedágio tratam-se de estudos estritamente financeiros. De posse de uma análise financeira, pode-se concluir somente pela capacidade de determinado projeto em se gerar recursos monetários.

Uma análise econômica deveria ir além da cortina de fumaça do dinheiro e procurar determinar os valores reais que determinado projeto está inserindo ou tirando da sociedade como um todo. Assim, por respeito à Ciência Econômica, doravante irei me referir ao equilíbrio financeiro dos contratos pura e simplesmente.

Ao se ler os Contratos de Concessão propostos pela ANTT, observa-se que os reajustes dos preços das tarifas de pedágio são efetuados anual e cumulativamente através de índices econômico-financeiros, desconectados dos reais encargos das Concessionárias, sem a obrigatoriedade de que se proceda
concomitantemente à manutenção do equilíbrio financeiro dos contratos.

Percebe-se que tal sistemática é lesiva ao consumidor pelo fato de que se as receitas das concessionárias aumentam a cada ano, o que por sua vez tende a desequilibrar financeiramente contratos para o lado dos consumidores, não se encontrando, contudo, prevista a devida manutenção do equilíbrio financeiro desses mesmos contratos com eventual redução do valor das tarifas em respeito aos consumidores. Por outro lado, se as Concessionárias tiverem aumentados seus encargos, há as cláusulas contratuais específicas que permitem a revisão do equilíbrio financeiro dos contratos através de aumento do valor pago por tarifas cumulativamente, vez outra, aos já previstos contratualmente reajustes anuais por índices econômico-financeiros.

Este é o mecanismo ardilosamente incluído nos Contratos de Concessão para separar os aumentos de receitas das concessionárias de qualquer possibilidade de revisão dos valores da tarifas de pedágio para menos, adulterando portanto o equilíbrio financeiro dos contratos com ônus econômico para os consumidores. É este o mesmo mecanismo que faz com que os preços pagos pelas tarifas de pedágio possam até parecerem módicos nos primeiros anos de concessão, mas que ao médio e longo prazos faz com que os valores das tarifas de pedágio elevem-se a valores exorbitantes sem levar-se em conta a proporcionalidade na contrapartida em termos de serviços efetivamente prestados à população. É isso que novamente se nos estão propondo com a nova onda de concessões de Rodovias Federais, com a anuência de nossos representantes eleitos com mandato democrático para colocar o interesse publico em primeiro lugar.

Ao consumidor, dever-lhe-ia ao menos ser informado pelo que de fato está pagando quando se utiliza de rodovia pedagiada. Assustador, entretanto, é perceber que os próprios estudos de viabilidade da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais prevêem que as Despesas Operacionais responderão por 43,1% do que se paga pela tarifa de pedágio, que Impostos e Tributos responderão por outros 25,0% do que se paga e que 31,9% de toda arrecadação será revertida em lucro das Concessionárias.

Pasmem, que somente 10% daquilo que pagamos os consumirmos as nossas estradas serão revertidos em investimentos efetivos na pista de rodagem, uma vez que os Investimentos de maior monta na pista são feitos antes das concessões, segundo a lógica tendenciosa do atual 'modelo' de concessões de Rodovias Federais. Reforça esta afirmação o fato de que os Trabalhos Iniciais, ou aqueles serviços que as Concessionárias são obrigadas a fazer antes da cobrança de tarifas importam em parcos 0,2% (isso mesmo, zero vírgula dois por cento) da receita bruta total ao longo dos vinte e cinco anos de concessão.

Não sou contra a busca de maior participação da iniciativa privada na prestação de serviços públicos, nem tampouco sou contra entes privados em serviço para o Estado recebem pagamento justo e proporcional aos serviços prestados incluindo-se aí o seu merecido lucro. Pelo contrário, creio que a competitividade de mercados é o mecanismo ideal para se atingir maior eficiência e eficácia na prestação desses mesmos serviços à população em geral. Todavia os atuais Contratos de Concessão como hoje se apresentam servem apenas para criar distorções severas nos mercados através da criação de monopólios privados sobre monopólios públicos naturais: nossas estradas.

*Luiz Gustavo Packer Hintz
É membro do 'Fórum Popular de Usuários de Rodovias Pedagiadas – PR'

Engenheiro Civil – UEL
MA – Urban Management and Development – IHS

Endereço:
Rua Dr. Elias Cesar, 225
(apto 1601), Jardim Caiçaras
Londrina - PR
CEP - 86015-640

lpackerhintz@yahoo.com
tel/fax: +43 3342 2784

PEDÁGIO EM SANTA CATARINA FICA SÓ PARA NOVEMBRO

Devido vários problemas de ordem técnica a concessionária OHL, empresa espanhola não terá tempo hábil para começar a cobrança dos pedágios nas rodovias BR 116 e BR 101 que seria em agosto.

As obras de recuperação, tapa buraco, roçada de mato, recuperação de pontes, pintura e sinalização estão em andamento. Como se não bastasse também encontram dificuldades para obtenção de licenças ambientais em alguns pontos. Faltam só 3 meses e até agora a OHL não conseguiu iniciar a construção de das 7 praças do trecho de Santa Catarina.

Com o acúmulo de dificuldades a OHL poderá ter que marcar outra data para começar a cobrança dos pedágios que seria o mês de novembro. “Pode ser coincidência para passar as eleições, mas estamos mais tranqüilos, pois teremos um tempo maior para debatermos sobre o assunto e construir o “projeto de lei de iniciativa popular” junto com a comunidade catarinense, e colher as assinaturas necessárias que ira por um freio nestes contratos de concessão que não são transparentes nem sérios. “ diz Sérgio Popper coordenador da AURESC – Associação dos Usuários das Rodovias de Santa Catarina, e fórum popular contra pedágio.

USUÁRIOS DAS RODOVIAS DE SANTA CATARINA COMEÇAM A SE ORGANIZAR

Catarinenses preocupados com a crescente onda de privatizações de rodovias Brasil afora começam a discutir propostas concretas e que colaborem na construção de uma proposta justa e decente para disciplinar esta importante concessão estatal. No Paraná e Rio Grande do Sul os governos dos respectivos estados deram concessões quase que presenteando determinados grupos econômicos, através de contratos altamente prejudiciais a população e de complicados mecanismos de rompimento, servem para trazer a discussão que tipo de modelo será implantado em Santa Catarina.

Aos poucos cidadãos preocupados sobre os rumos da ausência de discussão mais democrática e ampla com os usuários das rodovias estão dispostos a lançar um movimento por um pedágio justo, decente e participativo!

O blumenauense e representante comercial Sérgio Popper se destaca nesta movimentação que já vem conquistando mais apoiadores, a meta é organizar-se para chamar a discussão sobre o processo de pedágio que será implantando no estado. Em Joinville, outro participante do movimento, o jovem Pedro Jhonny Dias Júnior já está colocando o debate na mídia, surgindo aos poucos necessidade de criar um organismo que deverá coordenar a discussão e uma possível proposta a ser apresentada.

É claro que quanto mais existirem vias bem sinalizadas, confortavelmente pavimentadas e outras benfeitorias que possam garantir que o direito de ir e vir não sofra qualquer fatalidade para os usuários deste serviço público, a população certamente participará na sua utilização, mesmo tendo que realizar o pagamento das tarifas impostas nos quilômetros percorridos, mas em todo este sistema é necessário a criação de mecanismos populares de fiscalização e de efetiva fiscalização do poder público e sobretudo as opções que o usuário deve ter em utilizar ou não uma estrada pedagiado, ou seja, rodovias secundárias, sendo públicas e gratuitas.

O movimento deixará claro que a participação popular deve ser condição principal para a instalação de praças de pedágios e igualmente os mecanismos de fiscalização, além de outros fatores que possam dar maior transparência principalmente aos usuários/contribuintes em Santa Catarina.

Qualquer cidadão poderá participar do Movimento que tem como objetivo ampliar o fórum de discussões e organizar ações concretas sobre o importante tema!

INFORMAÇÕES:
SÉRGIO POPPER (47) 9983 1530

PEDRO JHONNY (47) 21013212 (47) 99943205
pedrofaz23@yahoo.com.br